История создания и совершенствования подвески

ООО "ДеталиОпт"
г. Новосибирск, ул. Палласа, 29

(383) 399-15-05,
8-913-900-15-05
с 10:00 до 17:00 кроме СБ, ВС

Наш e-mail:
magaz@detaliopt.ru

   Что нового на сайте?

"Новинки: LADA 4х4"

  

  

Мерседес Бенц-380Так как автомобиль принял эстафету перевозки людей от конных экипажей, конструкция подвески в нем была позаимствована у механизма крепления колес в наиболее совершенном средстве передвижения на конной тяге - карете. К этому времени подвеска карет прошла эволюцию от ремней, на которых крепился кузов в XVI веке, пружин (начало XVIII века), до использования рессор (XIX век). То что первые автомобили имели именно рессорную подвеску, вполне оправдано историей развития колесного транспорта того времени.

Оперируя современными терминами, можно сказать, что подвеска первых автомобилей относилась к классу зависимых, так как колеса тогда жестко крепились на одной оси. Этот тип подвески не обеспечивал необходимые параметры комфорта и безопасности передвижения, поэтому инженеры начали добавлять в конструкцию подвески рычаги. Ход автомобилей стал более плавным, машины стали меньше раскачиваться, но жесткая зависимость друг от друга колес, размещенных на общей оси, сдерживала прогресс.

 

В нашем магазине вы можете приобрести запасные части и элементы подвески ГАЗ в ассортименте. По всем вопросам обращайтесь к нашим менеджерам по телефонам (справа).

 

Впервые идею о необходимости отделить колеса хотя бы одной оси друг от друга, высказал французский инженер Амеди Боли (Amedee Bolee) еще в семидесятые годы XVIII века. Однако независимую подвеску в серийном автомобиле мир впервые увидел лишь в 1933 году, когда из сборочного цеха в Германии вышел первый экземпляр Mercedes-Benz-380. Использованная в этой модели подвеска со свободным ходом без особых изменений использовалась потом в конструкциях различных автомобилей до 60-х годов XX века.

Фольксваген ЖукУтверждают, что независимая подвеска на продольных рычагах впервые была установлена на Фольксваген-«Жук» в 1961 году. Эта конструкция быстро стала популярной.

В начале 70-х новым стандартом подвески стала конструкция с использованием стойки Макферсона и диагональных рычагов. Хотя этот вариант конструкции подвески, разработанный инженером концерна «Ford» Эрлом Макферсоном, впервые был установлен в модели Ford-Consul еще в 1950 году.

Впоследствии конструкторы различных фирм разработали множество вариантов подвески передних и задних колес, и почти каждая новая модель автомобиля имела в конструкции какую-то новацию, повышающую плавность хода и безопасность езды. Сегодня уже никого не удивишь даже так называемой активной подвеской, которая может под управлением бортового компьютера изменять свои свойства в зависимости от дорожных условий и скорости.

Подвеска автомобилей ГАЗ: все так же, только прочнее

Многие современные автопроизводители, когда готовят партии машин для продажи на территории России и других стран СНГ, оснащают их усиленной подвеской. «Качество» отечественных автодорог приходится учитывать и российским конструкторам, причем эта вынужденная традиция оформилась еще в 30-е годы прошлого века, буквально с момента рождения советской автомобильной промышленности. Историю совершенствования подвески в отечественных автомобиля интересно проследить на примере продукции Горьковского автомобильного завода («ГАЗ»).

ГАЗ-М1Учитывая, что в организации процесса производства на первом советском автозаводе помогала уже тогда имевшая мировую известность «Ford Motor Company», ее автомобили стали прообразом первенцев завода «ГАЗ» грузовика ГАЗ-АА (январь 1932 г.) и легковушки ГАЗ-А (декабрь 1932 г.). Подвеска впоследствии ставшей знаменитой «полуторки» была рессорной, но на передней оси уже имелись начальные элементы стабилизации – реактивные тяги.

Подвеска на поперечных рессорах, которой оснащались первые легковые автомобили ГАЗ-А, зарекомендовала себя плохо, поэтому в следующей модели – ГАЗ-М1, знаменитой «Эмке», в конструкцию подвески были внесены существенные усовершенствования. Две поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, а вместо несовершенных фрикционных амортизаторов, начали устанавливать гидравлические – одностороннего действия.

Независимая передняя и задняя подвеска, к тому же усиленная на задних колесах полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами, впервые появилась на отечественных автомобилях в 1942 году, в конструкции фронтового «джипа» ГАЗ-67. Более совершенная конструкция независимой подвески, с использованием рычажно-пружинных амортизаторов, была разработана для знаменитой послевоенной «Победы» (ГАЗ-М20).

Задняя подвеска с листовыми рессорами и телескопическими гидравлическими амортизаторами, появилась в конструкции «Волги» (ГАЗ-21).